EuroGlide 2014 – Column Leo Simons

piloot_marco 20/06/2014 Column

Op 22 juni 2014 komen er zo’n 70 teams uit Nederland, Duitsland, Frankrijk, Denemarken en België op Eindhoven Airport bijeen om deel te nemen aan de EuroGlide 2014. De EuroGlide wordt sinds 1993 met veel inzet en enthousiasme georganiseerd door de EACzc (Eindhovense Aero Club, zweefvlieg combinatie). Zij neemt hiermee terecht een unieke plaats in op de internationale zweefvliegwedstrijdkalender.

Wat is de EuroGlide eigenlijk?
De EuroGlide wordt eens in de twee jaar gehouden. Kort gezegd is het een zweefvliegwedstrijd waarbij een ‘super size’ vliegopdracht, die via verschillende keerpunten, door een deel van Europa loopt, zo snel mogelijk moet worden voltooid. Een ‘normale’ opdracht bij een ‘normale’ wedstrijd zou zo drie á vierhonderd km. lang zijn. Hier ziet men dat anders. Bij de EuroGlide is de totale afstand voor de standaard opdracht ruim 2.300 km!

De route van deze standaard opdracht loopt door Nederland, Duitsland, een klein randje Zwitserland, Frankrijk, Luxemburg en België. En als er een standaard opdracht is, dan doet dat vermoeden dat er ook andere opdrachten zijn. Dat klopt! Afhankelijk van de heersende en verwachte weerssituatie kan er uit nog twee andere routes gekozen worden. Namelijk een lange versie van rond de 2.700 km en een korte van ongeveer 1.700 km. Alle opdrachten kunnen links- en rechtsom gevlogen worden. De uiteindelijke keuze wordt door de wedstrijdorganisatie tijdens de laatste algemene briefing bekend gemaakt.

Het deelnemersveld is ingedeeld in 4 klassen; Zweefvliegtuigen, Low & High Turbo’s en Zelfstarters. Er zal – i.v.m. het grote deelnemersveld – gestart worden vanaf 3 locaties in Nederland: Eindhoven, Malden (bij Nijmegen) en Venlo.

Verder bestaat er ook een mogelijkheid om stukken van de opdracht per auto of op de motor (of turbo) te overbruggen. Daarvoor kan de deelnemer gebruik maken van een krediet aan kilometers dat hem/haar op basis van de handicapcategorie waarin het betrokken zweefvliegtuig valt, wordt toegekend (ongeveer tussen de 200 en 400 km.). Dit krediet mag voor een belangrijk deel naar eigen inzicht worden gebruikt, maar het ligt voor de hand dat dit bijvoorbeeld kan worden toegepast voor een verplaatsing naar een geschikt(er) vliegveld met betere startmogelijkheden.

Wat maakt de EuroGlide zo leuk?
Om te beginnen is het een uniek evenement. Nergens wordt er een dergelijke wedstrijd in dit format georganiseerd. Maar belangrijker nog: het is de uitdaging. Iedere dag weer. Je weet nooit waar je aan het eind van de dag zult zijn geland. Soms moet je zelf een startmogelijkheid regelen en dat vergt regelmatig enige creativiteit. Verder ben je – binnen het reglement, natuurlijk – redelijk vrij in hoe je met deze opdracht omgaat. De som van die onzekerheden en uitdagingen maakt het zo leuk. Maar dat is niet het enige. Ieder vliegveld dat je onderweg aandoet is weer anders. De ontvangst is in de regel meer dan hartelijk, vooral in Duitsland.

Wat heeft de columnist met de EuroGlide te maken?
Samen met mijn zweefvliegmaat, Max Dolfin, doe ik al sinds de eerste EG van 1993 mee. Ik ben inmiddels zo’n kleine 30 jaar (in 2015 vieren wij ons 6^e lustrum) zijn ‘vaste’ ophaler. Tijdens het NK Zweefvliegen van 1993 op Terlet kreeg ik ineens een paar A4-tjes in mijn hand gedrukt, met de opmerking; “Daar gaan we aan meedoen!”. Uh, ……….OK.

Er stond iets te lezen over een EuroGlide en een afstand van 2.000 km. Een opdracht van Eindhoven naar Nogaro, een vliegveld aan de voet van de Pyreneeën en weer terug. Dit was voor mij meteen al een ‘no brainer’. “Ja, leuk”; zei ik. Het avontuur lonkte. Maar zelfs in mijn stoutste dromen had ik niet kunnen bedenken dat een eerste EG ervaring zo ontzettend leuk zou zijn. Maar meer nog dan dat, had ik nimmer kunnen bevroeden dat na 11 EuroGlides de honger naar meer nog steeds niet gestild is.

Het VIN team
Anders dan de naam doet vermoeden betreft het hier niet het Vliegen In Nederland team. Dit berust puur op toeval. Het callsign (wedstrijdnummer) dat op de kist staat is VIN.

Het is belangrijk dat je een team van vlieger en ophaler(s) weet te vormen. En eigenlijk is dat in ons geval als vanzelf en zonder teveel woorden gebeurd. “We vergeven elkaar veel, dát zal waarschijnlijk ons geheim zijn”; zeggen wij altijd.

De Blijde Ophaler (DBO’er*). In dit geval…..ik.
In mijn functie als ophaler heb ik de volgende taken. ’s Morgens, rond een uur of half acht, de kist aan de buitenkant schoonmaken. Vooral de insecten van de vleugels poetsen die de vorige dag tijdens het vliegen zijn ‘opgepikt’. Als ik vroeg genoeg ben zijn deze door de condens op de vleugels en de rest van het toestel al behoorlijk losgeweekt, hetgeen de klus een stuk eenvoudiger maakt. Nog even na-zemen en de kist staat er weer spic-en-span bij. Daarna de vlieger – met wie ik een slaapplaats in zijn VW camper deel – uit zijn bed kloppen, zodat er ruimte kan worden gemaakt voor de bereiding van het ontbijt. Dit bestaat uit de inmiddels legendarisch geworden pan-tosti’s, zogenaamde ‘Max Specials’: twee boterhammen met pittig belegen kaas. En natuurlijk de onontbeerlijke koffie.

Meestal begint de vliegdag pas na de middag, dus hebben we ruim de tijd om ons op de hoogte te stellen van het weer en wat de vliegbare mogelijkheden van die dag zouden kunnen zijn. De vliegkaarten komen te voorschijn en hierop wordt bekeken of er eventueel hindernissen zijn (zoals bijvoorbeeld luchtruimbeperkingen of obstructies van geografische aard) en wat waarschijnlijk het maximaal haalbare doel voor die dag kan zijn. Inclusief eventuele uitwijkmogelijkheden. Tegen de tijd dat het thermisch begint te worden, wordt de kist verder in gereedheid gebracht en zetten we deze in de buurt van de startplaats neer (nabij het begin van de startbaan). Alles staat dan klaar voor vertrek. Zodra de eerste thermiek loskomt wordt er gestart. Iedere minuut die je namelijk te laat start, terwijl het al thermisch is, kan uitgedrukt worden in kilometers die al gevlogen hadden kunnen worden. Wij hebben een zelfstarter, daarmee zijn wij niet afhankelijk van de hulp van derden. Dus geen lier of sleepkist nodig.

Zodra de vlieger gestart is, zet ik de radio (een VHF zend-/ontvanger) bij en ga terug naar waar de aanhanger staat, om deze verder in te ruimen en transportklaar te maken. Ook de camper wordt door mij in gereedheid gebracht. Meestal ontvang ik tijdens deze werkzaamheden bericht van de vlieger dat hij ‘op pad’ gaat. Ik bevestig zijn bericht en vertrek met de aanhanger achter mij aan op een route die globaal overeenkomt met de koerslijn die door de vlieger gevolgd wordt.

Doordat wij ’s morgens al een soort van navigatieplan voor vlieger en ophaler hebben gemaakt, is het over het algemeen verder een koud kunstje. Ik maak tijdens mijn werkzaamheden als ophaler gebruik van de volgende hulpmiddelen: VHF handset, GARMIN Nüvi autonavigatiesysteem, de navi die in de camper zit, de van toepassing zijnde (vlieg)kaart, een GSM én eventueel ook nog een oude GARMIN Pilot III GPS. Deze kan soms goed van pas komen om in de laatste kilometers het vliegveld te vinden waar de vlieger eerder geland is, als de GARMIN Nüvi of de VW navi daar wat problemen mee heeft.

Onderweg houd ik contact via de radio. Als de afstand tussen vliegtuig en ophaler niet al te groot is, lukt dat meestal wel direct. Mocht de afstand toch te groot worden, dan maken we gebruik van de relay service die alle deelnemers als vanzelf aan elkaar verlenen. Relay is het doorgeven van berichten via één of meerdere tussenstations. Dat kunnen andere vliegers zijn, maar ook ophalers die dan weer via SMS of telefoon (mobiel) een bericht doorgeven. Het kan er soms hectisch aan toe gaan. Je krijgt wel eens het idee een soort van telefooncentrale te zijn. Ooit eens een lolbroek over de radio horen zeggen; “U spreekt met de klantenservice van de EuroGlide. De wachttijd bedraagt meer dan 10 minuten.” Ze konden er wel om lachen geloof ik.

Aangezien ik alleen rijd (veel teams bestaan uit meer dan 2 personen) moet ik zeer alert zijn m.b.t. mijn prioriteitenstelling en aandachtsverdeling. Eerst kijken, sturen, daarna nog meer kijken, radio bedienen, weer kijken, kaart lezen, blijven kijken, telefoon beantwoorden, had ik al gezegd kijken? SMS berichten lezen, doorgaan met kijken en camper met vrij lange aanhanger over de gebaande paden blijven loodsen. Aan je vaardigheden m.b.t. aandachtspreiding en prioriteitenstelling worden dan hoge eisen gesteld. Tot nu toe is dat altijd goed gegaan. Maar ik blijf bijzonder waaks. Niets wat het plezier tijdens een EuroGlide zo kan vergallen als schade aan de auto, de aanhanger of de kist, natuurlijk.

Je rijdt gemiddeld zo’n 3.500 km per EuroGlide. Dit wordt mijn 12^e EuroGlide, dus ik kan stellen dat ik aan het eind van deze editie er ongeveer 12 x 3.500 = 42.000 EuroGlide kilometers op heb zitten. Ik heb overigens een soort van wetmatigheid ontdekt in de relatie tussen gevlogen afstand en gereden afstand. De gereden afstand is namelijk ‘altijd’ 30% langer dan de afstand over een rechte lijn (koerslijn). Dus als de afstand tussen startpunt en landingsveld – in rechte lijn (op de kaart) – 1.000 km is, dan kun je er donder op zeggen dat je 1.300 km moet rijden om het landingsveld te bereiken.

Zondag
Op zondag 22 juni 2014 zullen alle deelnemers op Eindhoven Airport samenkomen voor de eerste verplichte briefing. Hier krijgen zij o.a. informatie over de wedstrijd, het reglement, de keerpunten en de route. De echte wedstrijd start op maandag 23 juni. Het is voor alle betrokkenen te hopen dat het weer ook deze editie mee zit.