vrijdag , 14 augustus 2020
Frank Olberts van Vliegschulden

Interview met Frank Olberts van Vliegschulden – Column Nienke Groenendijk

In deze column een uitgebreid interview met Frank Olberts die opkomt voor de belangen van een groep werkloze piloten, verenigd onder de naam Vliegschulden.

Frank, hoe ben je betrokken geraakt bij de Vliegschulden-groep?
Al sinds mijn jeugd kijk ik altijd omhoog als er een vliegtuig overkomt. Na een proefles raakte ik bevangen door het vliegvirus en daarna heb ik mijn PPL behaald. Sinds enkele jaren ben ik ook bestuurslid van de vliegclub in Hilversum. Het vliegwereldje is klein en op een gegeven moment kwam ik in contact met een werkloze piloot die een enorme schuld had. Ik vond zijn verhaal intrigerend. Hij had nooit advies gehad van de bank, het ging om een groot bedrag en voor mij was dat voldoende aanleiding om me erin te gaan verdiepen. Hoe meer ik mij er in verdiepte, hoe meer ik mij verbaasde over de gang van zaken. Hij vertelde me dat er nog veel meer mensen waren in dezelfde situatie en zo is het balletje gaan rollen.

Heeft jouw financiële achtergrond hier ook mee te maken?
Jazeker. Ik ben mijn carrière begonnen als kredietanalist bij een bank. Daarna werd ik financiële planner, waarvoor ik een postdoctorale opleiding heb gevolgd. Ik heb daardoor veel kennis van financiële producten, zeker voor een advocaat. Pilotenleningen zijn ook financiële producten. Het is alleen uiterst complexe materie en je moet veel specialistische kennis in huis hebben om te begrijpen hoe het zit. Dat is ook de tragiek van dit verhaal. Het is zo ingewikkeld dat het, zelfs voor juridische professionals, moeilijk te doorgronden is.

Wanneer ben je met deze zaak begonnen?
In augustus 2011. Momenteel vertegenwoordig ik circa 40 piloten. Het zijn individuele gevallen, maar met een gemeenschappelijke noemer, namelijk overkreditering. Op basis van een toekomstperspectief heeft de bank enorme bedragen aan jonge mensen geleend. Om te beoordelen of een krediet verantwoord is, moet een bank een inkomen-/lastentoets doen. Er moet een juiste verhouding zijn tussen het inkomen en de verplichtingen die uit de lening voortvloeien. De studenten in spe zouden nooit voor een dergelijke toets slagen, want ze hadden geen enkel inkomen. Sterker nog, er werd zelfs rente meegefinancierd om de rente gedurende de opleiding te kunnen betalen.

Maar hoe zit het dan met het garantiefonds?
De bank had moeten zeggen: ‘Het garantiefonds is er voor ons en niet voor jou’. Want garantiefondsen stellen zich slechts borg. Uit de wet vloeit voort dat de borgsteller het recht heeft om dat geld terug te eisen en daarvan wordt ook gebruik gemaakt. Op basis van de mij nu bekende informatie kan ik niet anders vaststellen dan dat alle mensen die een pilotenlening zijn aangegaan in de veronderstelling verkeerden dat het garantiefonds hun lening zou overnemen als ze na twee jaar geen reëel betaalde baan als verkeersvlieger zouden vinden. Voor veel van hen gaf het garantiefonds dan ook de doorslag om met de opleiding te beginnen. Het garantiefonds is echter een schijnzekerheid. De bank heeft vooraf onvoldoende duidelijk gemaakt dat alles moet worden terugbetaald, ook het deel dat het garantiefonds heeft voorgeschoten. Als zoveel mensen in deze veronderstelling verkeren, is er iets misgegaan bij de voorlichting van de bank. Is het dan de schuld van al die individuele mensen of de schuld van de bank? Dat laat zich mijns inziens eenvoudig raden.

Waarom heeft de bank deze leningen verstrekt en gaat er nog steeds mee door?
In het verleden waren piloten interessante klanten. Ze verdienden een goed salaris en vormden een mooie doelgroep om andere producten aan te verkopen, zoals hypotheken, verzekeringen en beleggingen. Ik denk dat de doelgroep door de opkomst van de low-cost maatschappijen en het overschot aan piloten veel minder interessant is geworden. De salarissen staan onder druk en veel beginnende piloten moeten zich nog verder in de schulden steken om hun typerating te kunnen betalen. Ze moeten zelfs in veel gevallen zelfs betalen om te mogen vliegen. Ze gaan dan een contract aan voor 500 uur of een jaar.

Het is me een raadsel waarom de bank doorgaat met het verstrekken van pilotenleningen. De verhouding tussen bank en vliegschool is niet duidelijk, maar op basis van mijn ervaringen lijken het soms twee handen op één buik. Het is niet ondenkbaar dat de bank vliegscholen financiert en als de vliegschool omvalt, dan heeft de bank een probleem. Bij een failliete onderneming is niet veel te halen, terwijl je als privépersoon niet makkelijk van je schuld afkomt, zelfs al ga je failliet. Het is lastig om er de vinger achter te krijgen.

Wat doet de bank nu met de leningnemers?
De bank doet nu soms een voorstel, zoals even geen rente betalen, maar dat zet geen zoden aan de dijk. Uiteindelijk ben je de rest van je leven je pilotenlening aan het afbetalen. Alle leningen hebben een bepaalde looptijd en een einddatum. Ik heb de bank recentelijk gevraagd of ze de einddatum zo nodig zouden verschuiven en het antwoord hierop luidde feitelijk ‘dat ze dit niet konden uitsluiten’. Het maakt dus niet uit; linksom of rechtsom, je moet alles terugbetalen.

Wat heb je tot dusver voor je cliënten bereikt?
De bank lijkt de wijze van financieren te hebben aangepast, althans ten dele. Men financiert geen livingkosten meer mee. Ook zou ABN AMRO alleen nog nieuwe studenten van een vliegschool financieren als er twee van die school een baan als piloot hebben gevonden. Ik kan dat niet controleren, maar dat zou een klein stapje zijn in het oplossen van deze immense problemen.

Verder had ik de rechtbank verzocht om een voorlopig getuigenverhoor. Het was mijn bedoeling om een aantal feiten boven tafel te krijgen. Ik had meer dan 200 vragen opgesteld, gericht aan diverse medewerkers van de bank. Uiteindelijk heb ik, conform de suggestie van de rechter, de bank schriftelijk vragen gesteld. Een aantal zaken is nu duidelijk, een groot aantal zaken echter nog niet. De bank was helaas soms nogal vaag. Een van de verzoekers vond de antwoorden lijken op ‘een passage uit een reclamefolder’.

Heeft de bank wel gedegen marktonderzoek gedaan? De luchtvaart is cyclisch, eigenlijk zou een bank periodiek moeten kijken hoe de situatie is.
Achteraf is moeilijk te begrijpen dat de bank ook na het uitbreken van de kredietcrisis in 2008 is doorgegaan met het verstrekken van pilotenleningen. Je vraagt je ook af of er voldoende rekening is gehouden met de opkomst van de low-cost carriers. Ik heb mijn twijfels over het marktonderzoek van de bank. Ik kan daar nu helaas niet heel concreet over zijn, maar als ik als kredietanalist mijn werk destijds zo had gedaan, dan was dat absoluut als onvoldoende beschouwd.

Je hoort altijd: ‘Ze wisten toch waar ze aan begonnen’.
Nee, dat wisten ze niet. Dat is nu juist het probleem. De vragen over risico’s werden weggewuifd. Als de bank verklaart dat het goed is en dat het al jaren zo gaat, dan ga je er als leningnemer van uit dat de bank weet wat zij doet. Daar vertrouw je op, want je gaat ervan uit dat de bank kennis van zaken heeft. Er worden dingen gezegd in de trant van: ‘Als jij de opleiding haalt, komt het wel goed.’ Als 18-jarige heb je geen reden om daaraan te twijfelen. De professionals van de bank zullen het immers wel weten.

Ik weet dat het merendeel van de piloten pas jaren later besefte welke enorme verplichting ze met de lening waren aangegaan. Als je zo jong bent, ben je niet in staat om de gevolgen te overzien. Hoe denk jij daarover?
Ze noemen het niet voor niets ‘jeugdige overmoed.’ Ze denken ‘dat zal mij niet gebeuren’. ‘Als ik maar hard genoeg solliciteer, dan zal mij dat lot niet treffen’.

De bank verstrekt de lening op basis van de overeenkomst tussen een vliegschool en een aspirant-piloot. Daar zitten ook mensen bij met een mbo-opleiding die bijvoorbeeld in Duitsland geen kans maken op een baan. Hoe denk jij daarover?
De bank had dit moeten weten en om die reden terughoudend moeten zijn met het verstrekken van leningen aan studenten met een mbo-opleiding. Ik wil niet suggereren dat piloten met een mbo-opleiding slechter zijn dan anderen, maar helaas maak je in een aantal landen met een mbo-opleiding geen kans. Ook daar had de bank meer informatie over moeten geven.

Wat voor soort banen hebben je cliënten?
De meesten hebben behalve hun vliegopleiding havo, sommigen vwo, en 80-90% van hen heeft geen beste baan. Ze werken bijvoorbeeld op het platform of als helpdeskmedewerker. Als ze een netto besteedbaar maandinkomen hebben van 1.000-1.400 euro, dan is dat al veel. Daar moet dan nog wel de rente vanaf, gemiddeld 650 tot 800 euro per maand. En dan hebben ze nog geen cent van de hoofdsom afgelost.

Hoe zijn je cliënten er aan toe?
Slecht. Elke maand is er onzekerheid over hoe ze rond moeten komen. Ze zijn de rest van hun leven aan het afbetalen. De bank heeft altijd geclaimd dat er maar een handjevol probleemgevallen is. Dat hangt van je definitie af. De studenten zijn de schuldenaar, niet hun ouders, opa en oma of de ouders van vrienden. Dus als je het vanzelfsprekend vindt dat zij maandelijks bijspringen om te voorkomen dat je na het afschrijven van de rente amper nog geld hebt om van te leven, dan klopt de stelling van de bank. Zonder de bijdragen van familie en vrienden waren al heel wat werkloze piloten kopje onder gegaan.

Veel mensen beseffen niet dat hun lening een bepaalde looptijd heeft, met een einddatum. Wat kun je daarover zeggen?
Die einddatum zal in individuele gevallen wellicht verschoven worden. Een van de bankmedewerkers heeft zich tijdens een gesprek laten ontvallen dat het geld moet worden terugbetaald, no matter what. Elke euro die iemand over heeft, moet worden terugbetaald aan de bank.

Wat is je gevoel over de afgelopen jaren?
De bank leert niets van het verleden. ‘Ze dronken een glas, ze deden een plas en alles bleef zoals het was.’ Er worden nog altijd mensen opgeleid. De markt is wel iets aangetrokken, maar slechts mondjesmaat. Ook de AFM lijkt stil te zitten en beroept zich op geheimhouding als je om informatie vraagt. Dat is onzin. Die instelling zou zich toch moeten afvragen wat hier nu eigenlijk gebeurt. Ik ben hier verbijsterd over. Als ik als financiële planner een dergelijk advies had gegeven, had ik een enorme boete gekregen. De leningen zijn louter gebaseerd op een toekomstperspectief dat allang niet meer is wat het ooit was. Ook wordt er onvoldoende nagedacht over een oplossing voor het probleem van de pilotenleningen. Het systeem klopt niet. Er zouden weer cadetships moeten komen. Dat is voor alle partijen het beste.

Verstrekt de bank nog leningen voor self-sponsoring en pay-to-fly-programma’s?
Ja. Er worden bijvoorbeeld nog altijd leningen gegeven voor een ATR-typerating. De bijbehorende contracten zijn voor een jaar of 500 uur. Je moet ruim 30.000 euro investeren, je verdient het eerste jaar je investering niet terug en daarna rest een groot vraagteken. Is dat een goede business case? Nee, dus. Als ik met een dergelijke onzekere case een verzoek zou doen bij de zakelijke kredietafdeling van een bank, dan is de kans op een lening nagenoeg nihil. Het feit dat de bank typeratings voor incourante vliegtuigtypes financiert, is voor mij een teken dat het allemaal op de lange baan wordt geschoven. Alles is gebaseerd op de hoop dat op een gegeven moment het totaal aantal vlieguren (versus on-type) weer voldoende is voor een baan als piloot bij een goed betalende maatschappij.

Hoe groot is de kans dat de 1.300-1.400 werkloze piloten ooit een baan als vlieger krijgen?
Als ze al vijf jaar thuis zitten, 200 uur hebben en boven de 35 zijn, dan wordt de kans heel klein dat het nog goed komt. Niet omdat ze slecht zijn, maar ze zijn niet interessant voor de arbeidsmarkt. De kans dat een maatschappij hen aanneemt, is gering. En dan kun je als bank rekken wat je wilt en deze mensen aan hun betalingsverplichting houden, maar dat is zinloos. Ik zou zeggen: Stoppen ermee, streep eronder, geef ze een normale kans, verdeel de pijn. Ik ben een positief mens, dus op termijn komt er een oplossing, al is het alleen maar omdat de wal het schip ooit zal keren.

Reikt dit probleem verder dan low-hour piloten?
Ik zie de markt van piloten als een soort piramide. Bovenin zitten de personen met bijvoorbeeld 5.000 uur on type. Daarna mensen met 1.500 uur, dan 500 uur enzovoorts. Helemaal onderaan heb je de grote en alsmaar uitdijende groep ab initio’s. Toch wordt er nog altijd opgeleid en dit maakt de problemen van de al lange tijd werkloze groep er niet kleiner op.

Sommigen zoeken hun toevlucht bij instellingen zoals het Aircrew Training Center, maar dat zijn geen altruïsten, die willen ook geld verdienen. Daar heb ik overigens best begrip voor. De bank verstrekt hiervoor leningen, maar deze formule blijkt helaas ook niet altijd een succes. Het geld wordt besteed aan pay-to-fly trajecten bij airlines zoals Enter Air en FARNAIR. Zelfs zo’n traject via dergelijke instellingen is niet altijd een garantie voor een eerste werkplek. Je moet je afvragen of je daar van tevoren 30.000 euro voor wilt betalen. Je moet pas betalen als je iets in handen hebt, niet vooraf. Als het misgaat, ben je 30.000 euro kwijt. Dat is veel geld. In zijn algemeenheid is er nog wel eens sprake van een discrepantie tussen het traject en wat er daarna gebeurt.

Hoe kan het anders?
Bezint eer je begint. Wil je nu beginnen aan een vliegopleiding, denk er nog eens over na voordat je voor zoveel geld zulke langetermijnverplichtingen aangaat. Kandidaten zouden vóór de opleiding getest moeten worden volgens de eisen van een luchtvaartmaatschappij. Feitelijk zou je de mensen al moeten aannemen voordat ze beginnen, met de voorwaarde dat er gedurende de opleiding een bepaald niveau moet worden behaald. Eigenlijk zoals de Lucht Verkeersleiding Nederland (LVNL) dat doet. Die nemen mensen aan, waarna deze zichzelf gedurende de opleiding telkens weer moeten bewijzen. Het beroep van luchtverkeersleider vereist een dermate specifieke combinatie van vaardigheden dat je op het laatst nog kunt afvallen. Het venijn zit hem daar in de staart.

Ik weet van een bepaalde vliegschool dat de toelating soms wel heel eenvoudig ging. Als iemand een test niet haalde, werd gezegd dat het maar een klein foutje was en dat men dat er tijdens de opleiding wel zou uithalen. Dat wekt de indruk dat het vullen van klassen prioriteit had boven een adequaat toelatingsbeleid. Laat ik duidelijk zijn, de meeste vliegscholen die ik ken, werken niet zo en zijn bij het toelaten van studenten wel streng.

Hoe denk je over het zelf financieren van een typerating?
Het al dan niet zelf financieren van een typerating is een catch-22 situatie. Als je niet meedoet aan een self-sponsoring of een pay-to-fly traject, dan heb je zeker geen baan. Doe je wel mee, dan maak je een kans, maar het risico is groot en je helpt mee om dit systeem in stand te houden. Het lijkt er wel eens op dat typeratings onderdeel zijn van het bedrijfsmodel van een airline, want sommige maatschappijen verdienen eraan. Er zijn ook verhalen dat je bij een bepaalde maatschappij voor een veiligheidstraining in een zwembad zelf je entreekaartje moet betalen. Volgens mij was het idee ooit dat je als werknemer geld verdient bij de werkgever en niet andersom.

Heb je een oplossing?
De wijze van opleiden moet anders. Cadetships zijn denk ik de enige manier om het probleem structureel op te lossen. De kans is dan ook aanwezig dat ook de maatschappijen met mindere arbeidsvoorwaarden een meer marktconform salaris gaan betalen en dat pay-to-fly tot het verleden gaat behoren.

Met betrekking tot de enorm hoge leningen: je mag niet financieel levenslang krijgen op basis van een onzeker en door de bank voorgespiegeld toekomstperspectief. Een aantal banken heeft mijns inziens onzorgvuldig gehandeld en nu moeten ze de (mede)verantwoordelijkheid nemen voor het probleem. Ook al is het een complexe zaak, er komt een oplossing. Als ik daar niet van overtuigd was, zou ik er vandaag mee stoppen.

Dank je wel, Frank. Ik wens jou en je cliënten heel veel succes!

Nienke Groenendijk, februari 2015

Links:
– http://www.vliegschulden.nl
– http://www.groenendijk.info/de-vervlogen-droom
Voor uitgebreide informatie over de garantiefondsen, zie hoofdstuk 3 van ‘De vervlogen droom’.