Ballonvaren – cross channel flight

Channel Flight 2017 – van Dover naar Calais …

Als de inschrijving opengaat voor de Channel Flight 2017, houdt niemand er rekening mee dat maar liefst driehonderd teams zich zullen aanmelden, die het aandurven om het Nauw van Calais per luchtballon over te steken. Veel ballonvaarders hebben erover gedroomd, slechts weinigen hebben het ooit gedaan. Het Guinness World Record van 2011 staat op negenenveertig ballonnen. Na zorgvuldig onderzoek besluit men dat het mogelijk moet zijn om met honderd teams veilig te kunnen te starten. Bij een succesvolle oversteek zal het vorige record dan ook vrijwel zeker sneuvelen. Tweehonderd teams moeten dus helaas genoegen nemen met een plaats op de reservebank.

De vaart moet plaatsvinden op een dag in het voorjaar, omdat de ochtenden dan vaak nog redelijk koud zijn.  De windrichting moet gunstig zijn, omdat anders de af te leggen afstand te groot wordt. Ook de grondwindsnelheid mag niet te hoog zijn, omdat je dan geen ballon kunt opbouwen. Verder mag de windsnelheid op hoogte weer niet te laag zijn, want je wilt niet dat tientallen ballonnen boven het water blijven hangen en het vaste land niet meer kunnen bereiken omdat ze geen gas meer hebben. De limiet wordt gesteld op een kleine ballon van het type 105 (105.000 kubieke voeten) omdat dit bij het vorige record ook zo was. Met een dergelijke ballon kunnen normaal vier personen mee, maar in dit geval zou je er twee kunnen vervangen door extra gasflessen.

Wat is mijn rol en hoe kom ik hierin terecht? Wel, ik hang als crew al bijna vijfentwintig jaar rond in de wereld van de ballonvaart, maar de laatste tien jaar heb ik mij gespecialiseerd als ballonfotograaf. Dat gaat zelfs zo ver dat ik nu wereldwijd op diverse evenementen als fotograaf aanwezig ben. Ik ben er best trots op dat ik inmiddels een van de vijf officiële fotografen ben van het Albuquerque Balloon Festival. Het grootste ballonevenement ter wereld. De organisatie van de Channel Crossing heeft mij gevraagd om foto’s van dit unieke evenement te maken. Nou, graag.

Een dergelijke ballonvaart is niet zonder gevaar. Het ‘gat’ tussen Engeland en Frankrijk bedraagt zo’n 35 km. en het water is, ongeacht de tijd van het jaar, behoorlijk koud. Vanaf 5 maart staan alle deelnemende teams op standby. In het kort betekent het dat bemanning en uitrusting klaar moeten staan om binnen een dag naar Engeland te kunnen vertrekken. De organisatie is in handen van de bekende piloot Andrew Holly van Exclusive Ballooning. Hij heeft onlangs nog een nieuw wereldrecord op zijn naam geschreven door in drieënveertig dagen met een ballon in vijftig Amerikaanse staten te varen. Het grote nagelbijten kan nu beginnen. Iedereen houdt de diverse meteowebsites in de gaten. Windfinder is bijvoorbeeld een site waar je met de beschikbare informatie een redelijk goede inschatting kunt maken van wanneer er een periode met wind uit de goede richting en de ‘juiste’ snelheid aan zit te komen. Na 5 maart wordt drie keer de alarmcode Amber afgegeven (en ook weer ingetrokken). Bij deze alarmcode moet iedereen de laatste voorbereidingen treffen om snel af te kunnen reizen. Uiteindelijk wordt op donderdag 6 april de alarmcode Initial Green afgegeven, voor een vaart op vrijdagochtend 7 April. Toevallig ook nog eens exact 6 jaar na het vorige record. Een paar piloten laten al op Facebook weten dat ze ontzettend balen, want juist op deze dag zijn zij verhinderd om mee te doen. Een enkeling laat weten dat hij Facebook voor de komende veertien dagen op slot zal zetten, omdat die het niet kan verdragen om al die mooie foto’s voorbij te zien komen.

Er is geregeld dat ik met de Duitse piloten Harald en Daniella Klees mee kan rijden naar Calais. Dat komt mij wel goed uit. Dan kunnen de oogjes onderweg nog even dicht, want van slapen zal de komende nacht weinig terecht komen. Vlak voor middernacht zitten we, met nog een aantal andere teams, op de veerboot naar Dover. Daar aangekomen zoeken we in het pikkedonker onze weg naar de ingang van het Lydden Hill Circuit. Dit racecircuit ligt zo’n tien kilometer achter Dover. Deze locatie ligt optimaal voor de oversteek bij de juiste windrichting. Het feit dat we tien kilometer van de kust zitten is nodig om de piloten de tijd te geven om na de start hun vaart af te kunnen breken en nog veilig op het ‘vaste land’ te landen als er zich problemen van welke aard dan ook voordoen. Het zou zomaar mogelijk kunnen zijn dat een piloot ‘de bibbers’ krijgt als hij die grote plas water voor zich ziet liggen. In zo’n geval is er dan nog een mogelijkheid om een veilige en droge landing te maken.

We arriveren veel te vroeg op het racecircuit en we kunnen dus nog enkele uren genieten van onze nachtrust. Maar met vijf man in een BMW krijgt het woord ‘genieten’ een nieuwe betekenis. Al snel gaat er van alles pijn doen, in je rug, in je benen. Uiteindelijk wint de vermoeidheid het en val je in slaap om uren later totaal verkleumd weer wakker te worden. Inmiddels is er al veel activiteit op het terrein. Gelukkig staat er een kraam waar ze hete chocolademelk verkopen. Hiermee kan men het lichaam weer snel op de juiste temperatuur brengen. De tankwagen met propaangas is inmiddels ook gearriveerd. Het is niet toegestaan om met gevulde gastanks de overtocht met de ferry te maken, vandaar dat we hier moeten ‘vullen’.

Veel ‘gewone motorvliegers’ zullen niet snel opkijken van een vluchtje over de Noordzee, maar voor een ballonvaarder is dit toch wel een dingetje. De af te leggen afstand is uitzonderlijk. Een normale passagiersvaart duurt bijvoorbeeld meestal slechts een uur. Naast de afstand of de vaarduur is de windrichting misschien juist in dit specifieke geval nog wel het belangrijkst. Bij een gewone passagiersvaart is een verandering in windrichting niet zo heel erg. Boven land is altijd wel een alternatieve landingsplaats te vinden. Maar als je van de ideale koerslijn afwijkt terwijl je boven het water vaart, dan kan je ineens voor een enorme uitdaging komen te staan en daarbij ook nog eens zonder gas komen te zitten.

Nu is het natuurlijk zo, dat een ballon niet direct onder water verdwijnt. Bij gebrek aan gas kun je de ballonmand nog enige tijd op het wateroppervlak laten ‘drijven’ omdat op die manier het te dragen gewicht behoorlijk wordt teruggebracht. Maar ook dat houdt een keer op en dan ga je uiteindelijk toch kopje onder.

Om exact 06.00 uur is de briefing. Alleen de piloten met een geel hesje mogen hierbij aanwezig zijn. Het is een leuk weerzien met de mensen die ik al een tijdje uit het oog verloren was. Bij de roll call blijken een paar piloten niet aanwezig te zijn. Hun naam wordt direct op de lijst doorgestreept. Het aantal aanwezige ballonnen komt uiteindelijk op 82. Het mooie is, dat de organisatie zich niet beperkt heeft tot alleen Engelse piloten. Het gezelschap komt uit maar liefst 10 verschillenden landen, waaronder Zwitserland, Luxemburg, Nederland en zelfs Kroatië. Zoals we van hem gewend zijn verschijnt de Engelse piloot Phil op geheel eigen wijze op de briefing. Hij heeft een badmuts op en draagt een opblaasbootje bij zich. Hierin past eigenlijk alleen maar zijn grote hoofd. De strekking van de briefing is verder duidelijk: wat we vandaag gaan doen is anders dan anders en dat vereist de volledige aandacht van iedereen die hierbij betrokken is. De radio is er alleen voor noodgevallen. Vandaag dus geen ge-chitchat met andere piloten of crew. De minimale vaarhoogte is 500 voet. Alles moet vandaag goed en gedisciplineerd verlopen. Bovendien kijkt de pers mee.

Ballonvaarders en water …
Veel piloten kunnen het vaak niet laten om een zogenaamde splash and dash uit te voeren, dat wil zeggen dat ze met de bodem net even het water raken en weer opstijgen. Bij deze vaart zal een dergelijke stunt worden gezien als een noodlanding, met als gevolg dat de hulpdiensten zullen worden gealarmeerd, die daarop onmiddellijk met reddingsboten en helikopter zullen uitrukken. De kosten die gemaakt worden na een, naar achteraf blijkt, onnodig alarm, zijn voor de piloot. Voor de zekerheid wordt er gevraagd of er iemand iets gewijzigd heeft aan zijn configuratie. Wordt dezelfde ballon gebruikt, is de samenstelling van de bemanning nog hetzelfde? De hulpdiensten worden namelijk vooraf op de hoogte gebracht van de uiterlijke kenmerken van elke ballon en het aantal personen aan boord.

De organisatie heeft mij ingedeeld in één van de sponsorballonnen. John Rose uit Engeland is mijn piloot en samen zullen we de oversteek maken. John ken ik al een hele tijd. Hij heeft veel ervaring met heteluchtballonnen maar hij is ook een ervaren gasballonpiloot. Ik heb hem vorig jaar voor het laatst gezien in Gladbeck (Duitsland), tijdens de beroemde Gordon Bennett Cup. Dit is de zwaarste ballonrace ter wereld, waarbij het afleggen van een zo groot mogelijke afstand het doel is. Deze met waterstof gevulde ballonnen blijven soms wel vier dagen in de lucht. De stemming onder de deelnemers is opperbest. Maar bij één van de ballonnen zie ik een jongedame met een zakdoek haar tranen drogen. Wat blijkt: haar vriend heeft haar vlak voor de start ten huwelijk gevraagd. Tja, je weet maar nooit.

Alle ballonnen staan deze vrijdagochtend inmiddels klaar op Lydden Hill Race Circuit voor de overtocht. Eerst stijgt organisator, Andrew Holly, op. Hij wordt op de voet gevolgd door de sponsorballonnen. Ik zit in een van de eerste ballonnen die opgestegen zijn en dat stelt mij in de gelegenheid om vanuit de lucht en met de zon in mijn rug de rest van de startende ballonnen te fotograferen. Een cameraman verzorgt de live TV-beelden voor het ontbijtprogramma van de BBC en Stuart de Minion bekijkt het spektakel met zijn ene oog. Binnen 15 minuten hangen alle 82 ballonnen in de lucht. Een dergelijke aanblik levert iedere keer weer een kippenvelmoment op.

Na ongeveer 20 minuten bereiken we de kustlijn. Voor elk team volgt dan hetzelfde rijtje met vragen: is ons materiaal in orde? Klopt de wind met de verwachting? Maar bovenal, durven we het aan. Onze spullen zijn prima in orde, een 105 ballon met vier grote 60-liter flessen propaan en twee bemanningsleden aan boord. We varen de ballon licht dus het verbruik zal navenant laag zijn. Wat de heersende wind betreft, John wijst mij op twee grote masten in de verte. Deze staan links en rechts van Dover Port. Hij zegt: “Als we tussen die twee masten blijven en die koers vast houden zitten we goed, dan bereiken we ons doel in Frankrijk.” Of we het aandurven? Ik twijfel geen moment. Bovendien heeft John deze vaart ook al eens in 2011 gemaakt. Ik heb er alle vertrouwen in dat wij er helemaal klaar voor zijn.

De haven komt snel dichterbij en we varen inmiddels boven het prachtige kasteel van Dover. We bereiken het point of no return. Hierna zit er er niks anders op dan 35 kilometer water over te steken. Alsof we vandaag ook maar iets anders zouden willen doen. Geen enkele zenuw in mijn lijf die protesteert. Ik heb een smile op mijn gezicht van hier tot Calais.

Vandaag mag ik weer één van mijn bucketlistitems afvinken. We hangen boven de haven van Dover waar diverse grote ferry’s liggen. Vrachtwagens rijden af en aan en achter ons komt de grote vloot ballonnen vastberaden ‘aangestormd’. Er speelt maar één gedachte door mijn hoofd: wat heb ik een prachtig leven en wat leuk dat ik dit soort dingen van zo dichtbij mag meemaken. Inmiddels komen de witte krijtrotsen van Dover in beeld en begin ik spontaan het 75 jaar oude en tevens bekendste nummer van Dame Vera Lynn te neuriën. Op een ferry worden de trossen los gegooid en komt onze kant op. Het schip moet zijn best doen om ons in te halen. Voor de lens van mijn camera zie ik nu vele ballonnen boven het water met op de achtergrond Dover Port en de iconische krijtrotsen. Deze fantastische beelden zullen niet snel uit mijn geheugen verdwijnen.

De afgesproken minimum enroute hoogtelimiet van 500 voet lijkt door alle piloten te worden gerespecteerd, totdat toch één van de knapen het idee krijgt om een ferry van heel dichtbij te gaan bekijken. Het duurt dan ook niet lang voordat de opgelegde radiostilte bruut verbroken wordt. Een niet al te vriendelijk klinkende Andrew richt een dringend verzoek aan de piloot om direct weer te stijgen. Wellicht was deze piloot in al zijn enthousiasme even de regels vergeten.

Op zee merken we dat een bepaalde windrichting ook spontaan weer verandert. Om die reden zie je dan ook de andere ballonnen regelmatig stijgen en dalen om de correcte koers te vinden, of te houden. Ik ben de koning te rijk, het is een machtig gezicht om zo’n grote ferry onder je mand door te zien schuiven. De scheepsbemanning zwaait naar ons. Blijkbaar is het uitzicht van beneden ook de moeite waard.

Omdat het een beetje heiig is, zien we op een gegeven moment geen van beide kusten meer en hangen we allemaal in onze eigen wereld. Alsof je midden boven de oceaan hangt. De zon weerkaatst op het water van deze druk bevaren route. Water, water, water, boten en ballonnen is al wat je ziet. Het is een indrukwekkend schouwspel. De organisatie heeft het gebruik van zwemvesten voor alle ballonvaarders verplicht gesteld. Men adviseerde zelfs om immersion suits (dompelpakken) te gebruiken. Maar als ik zo vanaf mijn ‘privé balkonnetje’ in de andere mandjes kijk, zie ik maar weinig van die drijfpakken. Blijkbaar hebben de meesten onder ons er alle vertrouwen in. Bij een langere ballonvaart komen er natuurlijk nog wat andere problemen om de hoek kijken. Om maar even een onderwerp te noemen: plassen. Mijn piloot en ik hebben gelukkig allebei ervaring met langere gasballonvaarten en dus zijn we voorbereid. Even je gereedschap overboord hangen is geen doen, maar een kokertje met een plastic zakje werkt perfect.

Uiteindelijk naderen we de Franse kust. Ook hier zijn een soort witte krijtrotsen zichtbaar. Langzaam schuiven alle ballonnen over de kustlijn en daarmee is iedereen weer in veiligheid. We koersen verder over de prachtige gele koolzaadvelden op het Franse platteland. Ons doel is bereikt en we gaan op zoek naar een landingsplaats. Een deelnemer uit Kroatië knalt zijn groene lap stof onder onze voeten in een weiland. Onze beoogde bestemming ligt tegen een klein heuveltje en we zien dat het veldje niet is afgesloten, zodat onze volgauto vrij eenvoudig bij ons kan komen. Vlak voor de landing even schrap zetten en dan liggen we beide languit in het gras, dat nog nat is van de ochtenddauw.

De opkomende wind drukt onze ballon snel leeg. John grijpt me vast en is zichtbaar blij. Nog geen minuut later scheert mijn Duitse vriend Hinnerk Röhrs met zijn ballon laag over onze hoofden. Hij heeft de tocht volbracht met zijn trouwe compagnon. Dat wil zeggen, zijn dochter. We schreeuwen over en weer: “We did it, we did it.” De ontlading is duidelijk voelbaar, het moest er even uit. John meldt zich via de telefoon af bij de vluchtcoördinator die de status van alle ballonnen bijhoudt. Uiteindelijk zijn alle 82 deelnemers veilig over het kanaal gekomen. De hele vlucht heeft tweeënhalf uur geduurd. Daarbij hebben we twee flessen van 60 liter propaan verstookt, heel netjes voor ons doen. De organisatie heeft plaatsen op de ferry geboekt voor de volgauto’s, maar doordat het nogal druk is zullen enkelen pas na de middag de overtocht naar Frankrijk kunnen maken.

Onze crew is inmiddels aangekomen in Calais, het is ze gelukt een boot eerder te nemen en omdat we een Automatic Packet Reporting System (APRS) aan boord hebben kunnen ze ons snel vinden. Wij pakken ondertussen de ballon in en zetten alles klaar, zodat we straks de spullen snel kunnen inladen. De boer van het stukje land waar wij geland zijn komt nog even langs. Hij vertelt in het mooiste Frans wat hij vanochtend allemaal heeft gezien. We vinden zijn verhaal prachtig. Het feit dat wij beiden geen enkel woord Frans kunnen verstaan doet daar geen afbreuk aan.

Vanuit de lucht heb ik Harald en Daniella zien landen, dus ik weet precies waar ze staan. Hierdoor is mijn vervoer naar huis ook weer zeker gesteld. Nu maar afwachten of ze bij Guinness onze recordpoging gaan erkennen. Hoe dan ook, dit is een dag om nooit meer te vergeten, een ballonvaart die met stip in de top 10 thuishoort.

tekst en fotografie: Bennie Bos
www.benniebos.com
www.ballooncrosschannel.com

dit artikel is eerder verschenen in Vliegen in Nederland magazine