vrijdag , 12 april 2024

De DBO’er … een pleidooi voor de ophaler

De DBO’er … een pleidooi voor de ophaler.

Korte inleiding.
De meeste zweefvliegers  kennen de term DBO als afkorting voor Dubbel Besturings Onderricht. Dat wil zeggen dat in het zweefvliegen gebruik gemaakt wordt van (les)zweefvliegtuigen waarbij – meestal in tandem-formatie – zowel de instructeur als de leerling over dezelfde besturingsorganen en instrumenten beschikt. Dat klinkt logisch, maar zo is het niet altijd geweest. Daarover in een andere column wellicht meer.

Voor mij staat de afkorting DBO voor: “De Blijde Ophaler”. Ooit eens verzonnen tijdens het schrijven van een verslag over een EuroGlide wedstrijd (www.euroglide.nl). In de Angelsaksische landen wordt ook wel de afkorting SCUM (Soaring Crew Union Members) gebruikt. Even voor alle duidelijkheid: there is no Union. Al het ophaalwerk wordt op vrijwillige basis verricht. Tenminste, dat is wat de zweefvliegers de ophalers al jaren willen doen geloven!

Hoe het verder ging.
Eerst zal ik het begrip ‘ophaler’ toelichten. Vroeger was een ophaler, of sterker nog een hele ophaalploeg, onontbeerlijk bij het overland- en/of wedstrijdvliegen. In het kort komt het er op neer dat de ophaler het zweefvliegtuig én de vlieger ophaalt van de locatie waar de vlucht zijn einde heeft gevonden en waarbij beiden na de landing liefst nog geheel in tact zijn. Dat kan op een ander vliegveld zijn, maar ook in een geschikt weiland bijvoorbeeld. Tot zover is alles vrij eenvoudig.

In een ver verleden was het overlandvliegen maar ook het wedstrijdvliegen, behalve van de thermische omstandigheden, ook afhankelijk van de wind en de richting. De glijhoek (verhouding tussen hoogte en mogelijk af te leggen afstand) van die oude zweefkisten hoefde weliswaar nog niet eens zo slecht te zijn, maar de snelheid waarbij deze optimaal was, lag relatief laag. Denk daarbij aan snelheden van rond de 60 á 70 km/h of nog lager. Als je met zo’n snelheid tegen een beetje wind op moest boksen, bleef er van de resulterende glijhoek weinig over. Ofwel, de afgelegde afstand over de grond voor iedere meter die aan hoogte werd ingeleverd, nam drastisch af. Daarom koos men er voor om afstanden te vliegen liefst met de wind mee, of in ieder geval met een mee-wind component. Het logische gevolg hiervan was – even simpel gesteld – dat een overlandvlucht vaak in een zogenaamde buitenlanding eindigde. Wegvliegen van je veld met de wind mee was nu eenmaal eenvoudiger. En zo konden er dan ook de grote(re) afstanden worden afgelegd. Tijdens wedstrijden was het niet ongebruikelijk dat er een zogenaamde ‘vrije-afstand dag/wedstrijd’ werd uitgeschreven. Opdracht was simpel. Wie de grootste afstand had afgelegd, in een richting naar eigen inzicht en keuze, had gewonnen.

Soms was de afgelegde afstand zo groot, dat de ophaler onmogelijk vliegtuig en vlieger nog diezelfde dag of zelfs nacht, terug kon halen. Meestal volgde er dan na zo’n vrije-afstand opdracht een extra ophaaldag. Op die dag werd er dus niet gevlogen en kregen de teams de gelegenheid alles en iedereen weer op het vliegveld, waar de wedstrijd gehouden werd, terug te brengen. Voor de overlandvlieger die niet aan een wedstrijd deelnam, was de tijdsdruk voor terugkeer natuurlijk minder van toepassing.

Mijn eigen ervaringen met ophalen beginnen aan het eind van de jaren ’60, begin ’70, toen mijn vader regelmatig deelnam aan wedstrijden of gewoon overland ging. Ik ging dan als manneke van een jaar of 7 met de ophaalploeg mee. Soms zelfs tot in Duitsland. Ik vond het een prachtig avontuur.

De ophaalploeg werd meestal redelijk ‘ad hoc’ samengesteld. De traditionele ‘vergoeding’: de vlieger betaalt je eten (om logische redenen niet je drank). Wie in die tijd bijvoorbeeld een jong zweefvlieger was, tussen de 18 en 22, met een rijbewijs, die had al meer dan de helft van de benodigde kwalificaties voor de functie van ophaler in huis. Zo kon het dus gebeuren dat er een ophaalploeg, plus 1 kind (ik), in een Mercedes 220 SE met een open Ka-6 aanhanger over ’s heeren wegen scheurden, op weg naar waar de vlieger ‘buiten’ stond. Dat alles altijd goed gegaan is, is voor de 21ste eeuwers haast onvoorstelbaar. Natuurlijk was het wel eens link, maar we kunnen het nog navertellen. Ik kan mij nog wel herinneren dat mijn vader wel eens schrok van de hoogte van de bekeuringen voor te hard rijden, die dan enkele weken ‘na de overlandvlucht’ bij ons thuis in de bus vielen.

Vroeger was alles beter.
Nou, dat is maar de vraag. De auto’s leken hevig underpowered. Stel je nu eens voor: een gewone middenklasse auto met minder dan 100 PK? Was in de jaren 60/70 heel gewoon. De techniek is sterk verbeterd, de banden, de wielophanging, de wegligging. Ga zo maar door. Wat het wél spannender, of zoals je wilt leuker, maakte was dat er in die tijd geen gsm en geen gps was. Het was al bijzonder als er een radio (VHF) in de kist zat, laat staan dat je ook nog eens een ‘grondset’ in de auto had. Het was niet ongebruikelijk dat de ophaalploeg de vlieger achterna reed. In het ideale geval kon je dan in radiobereik blijven en was het bij een buitenlanding meestal een koud kunstje om elkaar te vinden. De vlieger was vaak al in staat om voor de landing vanuit de lucht een goede beschrijving van de locatie te geven. Dat laatste is waar het voor de ophaler allemaal om draait. Zonder goede positieaanduiding is het voor de ophaler bijna onmogelijk de vlieger terug te vinden.

Maar vaker verliep het als volgt: na de start vertrok de ophaler met auto en aanhanger al aangekoppeld richting het clubhuis. Daar wachtte hij/zij, al dan niet in het bezit van een VHF grondset, de verdere berichten af. In geval van een buitenlanding volgde er meestal een telefoontje naar de wedstrijdleiding. De vlieger was na de buitenlanding (zoals gezegd, meestal in een weiland) op zoek gegaan naar de boer of eigenaar van het land. Na zich voorgesteld en verontschuldigd te hebben werd dan gevraagd of hij even gebruik van de telefoon mocht maken om een landingsbericht door te geven. Hij had de boer ook nodig om als getuige een landingsverklaring te laten ondertekenen, zodat die later aan de wedstrijdleiding kon worden overhandigd. Op die manier kon er dan bepaald worden wat de afgelegde afstand was en welke punten daaraan toegekend moesten worden voor het klassement.

Vervolgens was het aan de ophaler om, zodra hij het adres en eventuele nadere positiegegevens ontvangen had, zich richting vlieger en zijn vliegtuig te begeven. De afstand kon alles tussen de 5 en 500 km zijn. Maar de grote afstanden waren echt een uitzondering. Meestal bedroeg de te rijden afstand niet meer dan 80 á 150 km, enkele reis. Met behulp van het landingsbericht en een autokaart werd de positie en de te rijden route zo nauwkeurig mogelijk bepaald. Soms was er zelfs een stratenboek bij nodig. Kwaliteiten als kaartlezen en navigeren kwamen dan goed van pas. En dan op pad. Voorzichtig, want zo’n lange zweefvliegaanhanger is weliswaar niet erg zwaar, maar zwaait behoorlijk uit. Zeker iets om rekening mee te houden.

Het eerste deel ging meestal in algemene richting, zoveel mogelijk over snelwegen. Maar naarmate je dichter bij je doel kwam, werd de plaatsbepaling van jezelf alsmede van de landingsplaats steeds belangrijker. En vooral naar buiten kijken! Het aantal gevallen waarbij de vlieger – die daar ergens in een weiland stond – zijn ophaalploeg een keer of 5 voorbij heeft zien scheuren, alvorens hij bij de 6e keer eindelijk opgemerkt werd, is bijna niet te tellen.

Vroeger was het toegestaan om een her-start te maken als men op tijd terug was op het vliegveld. Dat leidde tot vreselijk gevaarlijke racepartijen, om toch maar zo snel mogelijk terug op het vliegveld te zijn om nog een poging te kunnen wagen. Dit werd op een gegeven moment onmogelijk gemaakt doordat er in het wedstrijdreglement voor de start- en finishlijn een openings- en sluitingstijd werd opgenomen. Het was per slot van rekening een zweefvliegwedstrijd en geen autorace.

De anekdotes die er over het ophalen uit die tijd te vertellen zijn, lijken schier eindeloos. Maar ik neem aan dat iedereen zich wel kan voorstellen wat de reactie van de vlieger is als de ophaalploeg in allerijl op de juiste (landings)plaats verschijnt en men dan ontdekt dat de verkeerde aanhanger is aangekoppeld. “Het is die blauwe die bij de hangar staat”; hadden ze gezegd. Wat ze er niet bij hadden gezegd was, dat er 2 blauwe aanhangers waren. Eén voor een 1-zitter en één voor een 2-zitter. Die van de 1-zitter was al weg. Die stond namelijk ook buiten. Je raadt het al: de aanhanger voor de 1-zitter kwam vrolijk aan bij de 2-zitter. En jawel hoor, de aanhanger van de 2-zitter stond bij de 1-zitter. Kan gebeuren………tóch? Gelukkig kon je die oude (open) aanhangers met wat eenvoudig gereedschap nog wel een beetje verbouwen, zodat je een 1- zitter op een 2-zitter aanhanger kon krijgen. Andersom was lastiger, maar te doen.

Tegenwoordig is alles beter.
Ook dat is maar de vraag. Maar het wordt ons als ophaler wel een stuk gemakkelijker gemaakt. De aanhangers zijn sterk verbeterd. Over de auto’s kunnen we kort zijn. Maar wat eigenlijk nog het meeste indruk – in ieder geval op mij – heeft gemaakt, is de ontwikkeling van de communicatie- en navigatietechniek. Om over de ontwikkeling van de zweefvliegtuigen nog maar te zwijgen. Om het verhaal van de DBO’er compleet te maken, ontkom ik er toch niet aan.

De prestaties van de zweefvliegtuigen hebben vanaf de jaren ’80 tot nu grote sprongen gemaakt. Dat komt niet alleen door de aerodynamische verbeteringen, maar ook door instrumentatie op het gebied van navigatie. En dan zijn er 2 nieuwe categorieën aan het zweefvliegen toegevoegd: de zogenaamde motorzwevers. Onder te verdelen in zelfstarters en turbo’s. De turbo’s zijn in de regel niet zelfstartend. Een ‘turbo’ is strikt genomen een zweefvliegtuig met een hulpmotor die niet sterk genoeg is om er zelf mee te starten. Dit is dus puur een hulpmotor. Deze wordt – indien bijvoorbeeld de thermiek ‘op’ is – in de lucht gestart en dus hoeft er niet buiten geland te worden. Door de hoge intrinsieke prestaties van de huidige zweefvliegtuigen is de penalty (lees: het inleveren van prestaties als gevolg van een hoger gewicht) door het toevoegen van een motor tegenwoordig bijna te verwaarlozen. Alleen bij zwakke thermiek is een ‘echt’ zweefvliegtuig in het voordeel. Simpelweg omdat het lichter is. Hieruit volgt logischerwijs wat de onderscheidende eigenschap van de ‘zelfstarters’ is.

Beide typen MZV’s maken gebruik van een systeem waarbij de motor en propeller – wanneer deze niet in bedrijf zijn – ingeklapt kunnen worden in de romp, net achter de vleugels. Om een idee te krijgen, zie bijvoorbeeld dit filmpje op YouTube:

En nu?
Veel zweefvliegers (ook wedstrijdvliegers) hebben de voordelen van de motorzwever ontdekt. De opties voor het gebruik van de kist hebben zich verruimd. Maar een logische consequentie – en eventueel minpunt – is dat de aanschaf- en onderhoudskosten beduidend hoger liggen dan bij een ‘puur’ zweefvliegtuig. De noodzaak voor een ophaler is komen te vervallen, doordat een buitenlanding afgewend kan worden. Je start gewoon je motor en vliegt naar huis. Of in ieder geval uit een thermiekloos gebied. Dat betekent niet dat de ophaler volledig overbodig is geworden binnen deze categorieën van zweefvliegtuigen. Au contrair, mon ami!

Om ons even te beperken tot de veranderingen die er voor de ophaler in de afgelopen 20 jaar zijn opgetreden wil ik vooral de nadruk leggen op de communicatie-  en navigatiemiddelen die ons tegenwoordig ter beschikking staan. Om te beginnen met de gsm of mobiele telefoon. Ook al heeft de mobiele telefoon een op zichzelf al onvoorstelbare ontwikkeling doorgemaakt van eenvoudig bel-ijzer tot multimedia platform. De basisfunctie is van het meest wezenlijke belang geweest voor zowel piloot als ophaler: waar en wanneer je maar wilt kunnen bellen of gebeld kunnen worden.

Stel je deze functie nu eens voor bij het ophalen, of als je het de andere kant bekijkt, bij het zweefvliegen. Of dat nu overland- of wedstrijdvliegen is. Vlieger en ophaler zijn niet meer afhankelijk van een vaste telefoon. De vlieger belt rechtstreeks met de ophaler en meldt zich, als het goed is, nog wel even bij de boer/eigenaar van het land. Geeft adres en eventueel coördinaten door aan zijn ophaler. Deze voert één en ander in zijn GPS/routeplanner in, koppelt de (juiste) aanhanger aan, controleert de verlichting en eventueel de bandenspanning en kan op weg. De kans is erg groot dat de ophaler zonder al te veel problemen – wegafsluitingen en andere kleine ongemakken daargelaten – rechtstreeks naar de plaats van bestemming rijdt. Ik heb het hier inmiddels bewust over ‘een ophaler’. De tijd van ophaalploegen is wel voorbij. Je zou hooguit voor de gezelligheid met een ‘ploeg’ gaan ophalen (en een extra handje is nooit weg).

Onderweg kan je de wachtende vlieger per telefoon of sms op de hoogte houden van je vorderingen, mocht dat nodig zijn. En als je dichtbij bent, kan de piloot je nog de laatste aanwijzingen geven over waar je bijvoorbeeld het hek in moet om het veld te bereiken. Als ik het zo bekijk, is het ophalen alleen maar leuker geworden.

De belangrijkste functie van de ophaler is er voor te zorgen dat het transport zo veilig mogelijk geschiedt. Net zoals een vlieger er voor zorgt dat zijn vluchtuitvoering op de eerste plaats veilig moet zijn. Voor beide is dus de ijzeren wet – die vroeger in de zweefvlieglogboekjes stond – van toepassing;

DBO-tekstold

(vervang ‘zwever’ door ophaler)

 Leo Simons