donderdag , 20 juni 2024

Piper M600 turboprop

Met de Piper Malibu PA-46-310P, gaat de vliegtuigbouwer uit Vero Beach (Florida, VS) aan het eind van de zeventiger jaren een nieuwe weg in. Weg met de stompe Hershey bar vleugels en zelfs de ‘tapered wing’ voldoet niet meer voor de grote singles. Het is tijd voor iets nieuws. Enter, de Malibu. Een single met power (maar het kan altijd meer), een opvallend slanke vleugel en lekker hoog op de poten voor een indrukwekkende ‘stage presence’ als de kist op het platform staat.

Uitbreiding van de PA-46 familie

De PA-46 familie groeit, over een periode van ongeveer twintig jaar, met de nodige tussenstappen, uit naar vier varianten. De M600 is de nieuwste telg en daarbij ook meteen het vlaggenschip van wat inmiddels de M-serie genoemd wordt. De redactie van Vliegen in Nederland heeft onlangs door de Nederlandse Piper dealer International Aviation Support op Teuge de gelegenheid gekregen om de M600 nader aan de tand te voelen.

Eerste indruk en ontwerpkenmerken

De eerste indruk van de M600 is dat hij voor een zespersoons single turboprop een compact voorkomen heeft. Maar we laten ons niet misleiden door oppervlakkige ‘uiterlijkheden’. Je ziet ook meteen dat we hier te maken hebben met een robuuste laagdekker turboprop met een opvallend gladde vleugel en een vormgeving die zijn afkomst niet verloochent. Naast goede prestaties en degelijkheid biedt de M600 ook nog eens een prettige aanblik. Over de vleugel valt nog wel het een en ander te vertellen. Oorspronkelijk ontworpen voor de PiperJet (Altair), beschikt deze niet alleen over de benodigde sterkte, maar heeft hij ook aerodynamische voordelen. Daarmee levert hij de prestaties die nodig zijn om van de M600 een uitzonderlijke machine in zijn klasse te maken, zonder dat het de hoofdprijs hoeft te kosten. Door de verhoogde brandstofcapaciteit is de range ook beduidend vergroot. Het lijkt wel alsof de vleugel uit één plaat aluminium gebogen en gevouwen is. Popnagels tref je er nauwelijks op aan.

Verbeteringen aan het landingsgestel en veiligheidsvoorzieningen

Het hoofdlandingsgestel is in verband met de hogere gewichten verstevigd en met 6 inch verbreed. Bovendien is het iets naar achteren verplaatst, waardoor het risico van ‘achterover kieperen’ tijdens het beladen kleiner is geworden. Ice protection is van het traditionele pneumatische soort met ‘boots’ op de neuzen van vleugels, kielvlak en stabilo. De motorluchtinlaat heeft geen ice protection. Door de positionering van de inlaat is de kans op en mate van ijsaanzetting verkleind. Verder zorgt de uitgekiende luchtstroom binnen de cowling voor de afvoer van eventuele ijspartikels, zodat deze de motor niet kunnen bereiken en dus geen schade veroorzaken. Het interieur ziet er – zoals je van een kist in dit segment mag verwachten – keurig uit. Geen overdreven tierelantijnen, maar lekker ‘ready for business’. Aan praktische zaken in de cabine is ook zeker genoeg aandacht besteed. Er is voldoende connectiviteit (o.a. USB connectors) zoals die tegenwoordig verwacht mag worden en ook aan bekerhouders van ruim formaat bij iedere zitplaats is gedacht. Alle stoelen zitten comfortabel en zijn, afhankelijk van het gekozen extrapakket, voorzien van lederen bekleding. Het mag genoegzaam bekend zijn dat leren bekleding – of het nu in een vliegtuig of in een auto is – veruit te prefereren is boven alle andere ‘overtrekjes’. Het wegklapbare werkblad aan stuurboord is ook van een goede kwaliteit. Je kunt er met gemak een flinke 17” laptop op zetten en je armen erop laten rusten, zonder het idee te krijgen dat de constructie ieder moment kan bezwijken. Alle verlichting op de M600 is van het LED type.

Thomas Nielsen, is een jonge enthousiaste sales rep van Piper die met deze kist vanaf de fabriek in Vero Beach (Florida, VS) naar Nederland is komen vliegen. Hij zal ons deze dag alle ins en outs van de M600 verklappen. Natuurlijk wordt er niet alleen gepraat, maar ook gevlogen. Daar is de M600 per slot van rekening voor gemaakt.

Navigeren door de cockpit en opstartprocedures

De M600 is niet echt krap te noemen, maar je moet toch wel even handig manoeuvreren om achter de stuurknuppel plaats te kunnen nemen. Als je 1 meter 90 bent, valt dat nog niet mee. Thomas is hooguit 1 meter 75, weegt nog geen 75 kilo. Daarbij is hij ook nog eens zo’n twintig jaar jonger. Logisch dus, dat hij wat vlotter zijn plek ter rechterzijde weet te bereiken. “Als je een beetje soepel je plaats in de cockpit weet te bereiken, heb je al de helft van je typerating op zak”, zegt hij met een brede grijns. Het is lastig om het uitgebreide Garmin G3000 avionics systeem over het hoofd te zien. Drie grote beeldschermen spreiden zich over bijna de gehele breedte van het dashboard voor je uit. Alles is zo overzichtelijk en logisch ingedeeld, dat het weinig moeite kost om je snel thuis te voelen in dit kantoor. Zicht vanuit de cockpit is goed.

Automatisering voor gemakkelijk vliegen

Instappen en wegwezen … Je zou het niet zeggen, maar door de goed doordachte automatisering van de systemen aan boord van de M600, is het een kist waarin je niet onnodig lang of te veel handelingen moet verrichten of settings moet aanpassen voordat je er mee weg kunt vliegen. Er is zoveel geautomatiseerd, dat voor je het weet de prop al draait en ‘all systems go & checked’ zijn. Met de twee kleine touchpads die links en rechts net boven de middenconsole zitten, worden praktisch alle systemen van de M600 bestuurd. Ze doen denken aan de FMS keypads, zoals we die kennen van de airliners. Voor het opstarten worden via deze touchpads gegevens ingevoerd, zoals gewichten, brandstofhoeveelheid, etc. Het G3000 systeem berekent de rest. In het kort komt de hele startprocedure hierop neer: batterij aan, check voltage (is er genoeg prik om de motor te kunnen starten?), wacht tot het G3000 systeem is opgestart, voer gegevens in, brandstofpomp naar manual, ontsteking aan, startknop indrukken, brandstofkraan open, Ng en ITT in de gaten houden of deze binnen de limieten blijven. Zodra de motor loopt, gaat de brandstofpomp op automatisch en gaat de ontsteking uit. Een kind kan de was doen. Daarna volgt het online brengen van andere systemen aan de hand van de checklist, zoals verlichting, bleedair, flaps (er zijn ‘slechts’ twee standen: T/O en FULL), etc. En dan ben je ‘good to go’.

Uitdagingen en technieken bij het taxiën

Taxiën met een kist van dit formaat (kist heeft een flinke spanwijdte) en zeker met een turboprop, is iets waar je wel even extra bij moet opletten. Een turboprop heeft tijdens het taxiën nogal de neiging om ‘er vandoor’ te gaan. Nu zou je dat met remmen kunnen verhelpen, maar als je een eindje moet taxiën, heb je al snel een probleem met de temperatuur van je remschijven, om over de slijtage van de remblokken en dus ook met de afnemende prestaties daarvan maar te zwijgen. Daarom gebruiken we tijdens het taxiën zogenaamde ‘reverse thrust’ van de propeller, om af te remmen; ook wel beta range genoemd. Bij een kleine verschuiving naar voor van de gashendel komt eral een flinke hoeveelheid vermogen los uit het vooronder. Prudent met het gas omgaan is dus het devies. Het beste is om een wijsvinger voor de gashendel op de middenconsole te houden. Op die manier is er meer controle en is de kans kleiner op onnodig grote vermogeninputs. Ook bij het wijzigen van het motorvermogen tijdens de vlucht is het raadzaam om deze extra ‘éénvingertechniek’ toe te passen. Eenmaal op de baan gaat de gashendel rustig naar voren. De acceleratie is, ondanks dat we in de buurt van MTOW zitten, opvallend fors. Rotatie en loskomen volgen rond 85 kts. Daarna gear up, flaps up, accelereren tot 150 knopen en after take-off checklist verder afwerken. De kist klimt met zo’n 1500 voet per minuut. Je merkt wel dat je hier niet met een Cessna 172 of een Piper Cherokee te maken hebt. Zo stuurt de M600 aanmerkelijk zwaarder, maar niet zo erg dat het storend is, integendeel. De kist voelt hooguit stevig en zeker stabiel aan.

Veiligheidsfeatures tijdens de vlucht

We verlaten het circuit en klimmen naar FL060. Hier gaan we er eens lekker voor zitten om enkele van de veiligheidskenmerken van de M600 te testen. Zoals al eerder vermeld is de M600 uitgerust met een G3000 avionics suite van Garmin met ESP (Enhanced Stability Protection) en USP (Under- & overSpeed Protection). Eerst wordt de USP getest. Zonder gas bij te geven trekken we de neus 30 graden boven de horizon. Zodra de snelheid te dicht bij de overtreksnelheid komt wordt de piloot er middels een vriendelijke vrouwenstem op gewezen, dat de autopilot online gekomen is. Volhardt de piloot in zijn vliegstand, dan neemt de A/P het ‘even’ van hem over en duwt deze de knuppel naar voren, waardoor een overtrek wordt voorkomen. Aangezien de M600 geen autothrottle heeft, verandert er niets aan het vermogen. Dus mócht je de kist al met de hand vliegen (ruim meer dan de helft van de tijd zal er op de stuurautomaat worden gevlogen), dan is ‘Truus’ er altijd bij om je voor domme dingen te behoeden. Omgekeerd werkt USP ook. Mocht het toestel in de buurt van de Vmo komen, dan hoor je eerst Truus weer zeggen dat de autopilot engaged is en wordt, als Bob de Vlieger het niet zelf doet, rustig de knuppel naar achter getrokken, opdat er geen limieten overschreden worden.

Thomas laat ons ook het ESP uitproberen. We rollen de kist naar rechts en rollen door naar +45 graden helling. Ook nu waarschuwt de zoetgevooisde stem van Truus de vlieger dat de A/P online is. En als de helling toe blijft nemen, wordt met zachte doch dwingende hand de hellingshoek verkleind, totdat deze zich weer binnen de vooringestelde parameters bevindt.

Terugkeer naar Teuge en laatste veiligheidscheck

Een feature hebben we niet uitgeprobeerd en dat is de blauwe LVL-knop. Deze kan gebruikt worden als er sprake is van een plotselinge extreme vliegstand (of het vermoeden daarvan), waarbij de vlieger geen idee heeft of mogelijkheid ziet om daaruit te komen. Dan volstaat een druk op de blauwe knop en het toestel keert terug naar straight & level flight. We vertrouwen er gewoon op dat deze zijn werk goed zal doen als het zover is.

Zoals dat altijd gaat, is ook nu weer veel te snel de tijd aangebroken om terug te keren naar Teuge. Tijdens de daling testen we nog een andere safety feature. Dit betreft de configuratie tijdens de nadering. Op 4.000 voet AGL begint Truus weer te waarschuwen: “check speed, check gear”. Blijft verdere actie uit, dan gaan er eerst allerlei lampjes branden. Aanvankelijk kleuren ze amber, gevolgd door rood als er tussentijds geen corrigerende maatregelen worden genomen. Als tot ‘overmaat van ramp’ daarna de daling verhoogt tot 4.000 voet/min. krijgt Truus het te benauwd en voegt zij ook nog ‘sink rate’ toe aan haar waarschuwingen. Het wordt de G3000 nu echter toch te gortig en de autopilot trekt de neus op. De autopilot staat dus altijd in een soort sluimerstand en komt pas in actie als de vooraf ingestelde parameters te dicht benaderd worden.

Landingsprocedures en conclusie

In het circuit gedraagt de M600 zich voorbeeldig, met dat verschil dat de snelheden wat hoger liggen dan we met een gemiddelde single engine aircraft gewend zijn. Op rugwindbeen, bij ongeveer 140 KIAS gear down. Met het gas er af (de ‘disc’ van de vijfbladige prop werkt als een effectieve speedbrake) en met het landingsgestel uit, raakt de kist makkelijk zijn snelheid kwijt en bij 120 KIAS gaan de flaps in de landingsstand. Approach snelheid ligt rond de 110 KIAS. Op final volgt vol kleppen en de snelheid over het hek is ongeveer 85 KIAS. De flair en het afvangen volgen (mits de snelheid goed is en de kist goed getrimd) bijna als vanzelf. Met wat licht trekken aan de knuppel blijft de neus boven de baan en gaat de M600 rustig ‘zitten’. Met wat licht afremmen en met de prop even in de beta range is op tweederde van de baan de snelheid laag genoeg om de dichtstbijzijnde exit te kunnen nemen. Op het platform: parking brake set, power idle, brandstof/avionics/generator en alternator off. Gevolgd door: gashandle naar cut-off/feather, bleedair off, battery off. Het is stil en we genieten nog even na van wat we zojuist allemaal beleefd hebben.

Samenvattend kunnen we stellen dat de Piper M600 een zespersoons ‘compact’ turboprop is, die door de vergaande automatisering, integratie en ingebouwde safety features een betrekkelijk ongecompliceerd toestel is, dat zonder al te veel problemen door veel vlieger/eigenaars gevlogen kan worden. Je krijgt echt waar voor je geld, zonder de hoofdprijs te betalen. Of de prestaties voldoende zijn, hangt grotendeels van de eisen van de gebruiker af. Maar objectief gezien valt er naar ons idee niet over te klagen. Kruissnelheid, range en laadvermogen zijn dik in orde. Voor sommigen zou het niet aan boord zijn van een wc een nadeel kunnen zijn. Maar als we kijken naar de gemiddelde vluchtduur – ongeveer 2,5 uur – dan moet dat wel een overkomelijk ‘probleem’ zijn. Voor net iets onder de drie miljoen US dollars koop je een opvallend compleet vliegtuig, waar alleen middels wat extrapakketten (zoals wij ook bij de autoverkoop kennen) nog wat aan toegevoegd kan worden. Er zijn inmiddels al wel een aantal single engine turboprops op de markt, zoals de Pilatus PC-12 en de TBM 850/900 serie. De Pilatus is een stuk groter en de TBM’s zijn weliswaar aanzienlijk sneller, maar al die zaken komen voor een prijs. Het is de gemiddelde missie (behoefteprofiel) die tot de juiste keuze leidt (of zou moeten leiden) en niet alleen de portemonnee. Maar dat is natuurlijk een keuze die ieder voor zich moet maken.

Tekst: Paul Stienstra
Fotografie: Paul Stienstra, Piper Aircraft, Inc.